Почему российские компании не берутся за Керченский мост

0
199

Российские компании не торопятся прокладывать железнодорожную ветку через строящийся Керченский мост. Основной проблемой является низкая стоимость контракта.

Керченский мост, который должен связать Крымский полуостров с большой землёй, — главное обещание России жителям аннексированного Крыма. Амбициозный и сложный проект длиной в 19 км и высотой 35 м вызывает много сомнений и опасений у инженеров. Тем временем российский сегмент интернета заполонён массой роликов и фотографий, демонстрирующих колоссальность проведённых работ. За новогодние праздники строители Керченского моста бодро отчитались об установке двух новых опор для конструкции. Не меньшее воодушевление у них вызывала посадка вблизи стройплощадки новогодней ёлки. Вечнозелёную красавицу украсили хештегами из социальных сетей “#МыСтроимМост” и “#КрымскийМост”. Спустя несколько недель оказалось, что мост прокладывать некому: тендер на строительство подходов к мосту провалился, не получив ни одной заявки. Фокус разбирался, почему российские компании не торопятся прокладывать железнодорожную ветку через строящийся Керченский мост и на сколько это может задержать строительство.

Долгострой

О намерениях построить Керченский мост президент России Владимир Путин заявил сразу же после аннексии полуострова — ещё в марте 2014 года. Строительство должно было закончиться к концу 2018-го, а летом 2019 года объект обещали сдать в эксплуатацию. Судя по провалу тендера на строительство железнодорожных подходов к Керченскому мосту, стахановские темпы строительства отменяются.

История Керченского моста началась в середине прошлого столетия, когда его сооружение начал личный архитектор Адольфа Гитлера Альберт Шпеер. Тогда строительство шло поспешно и с использованием деревянных свай. Уже в 1945 году конструкция была разрушена ледоколом, а её остатки разобрали.

Во времена Советского Союза дальше планировок дело с Керченским мостом не шло. После его распада Украина и Россия тоже ограничивались разговорами и проектными планами. Несмотря на это, в 2000-х разные проектные организации даже разработали несколько планировок, а в 2010 году Кабмин распорядился создать международную рабочую группу по строительству транспортного перехода. Тогда главы Украины и России подписали соглашение о проектировании и строительстве моста Керчь — Кубань. Его собирались запустить к Олимпийским играм в Сочи в 2014-м. Сначала строительство оценивали в $600–800 млн, потом — в $1,3–1,6 млрд. К 2014 году речь шла о $1,5 млрд. Цены постоянно колебались, а рабочая группу даже не могла определиться — мост они собираются строить или туннель.

В марте 2014 года после аннексии Крымского полуострова украинская сторона вышла из договора с Россией о строительстве моста.

Сваи забиты в пиар

Уже второй конкурс по выбору генподрядчика на строительство железнодорожных подходов к мосту сорвался из-за отсутствия заявок

В 2015 году Россия развернула масштабную кампанию, посвящённую строительству Керченского моста. Растиражированные фотографии и съёмки вспомогательного путепровода в социальных сетях часто выдавались за сам мост. Аккаунты “Крымского моста” появились в Facebook, Twitter, Instagram и YouTube. Все они ведутся от имени несуществующего сооружения. Идеологи строительства не скупятся и на красочные ролики.

На кампанию в соцсетях никто не жалел ни времени, ни ресурсов — команда строителей даже присоединилась к флешмобу #mannequinchallenge, в котором все одновременно застывают на месте, а потом, словно по заклинанию волшебника, возвращаются к жизни. Про мост даже слагали пафосные песни, посвящённые забиванию свай. Качественная реклама, однако, не поможет сдать проект в сроки, озвученные российским президентом после аннексии.

Уже второй конкурс по выбору генподрядчика на строительство железнодорожных подходов к мосту сорвался из-за отсутствия заявок. В средине декабря Российское госагентство железнодорожного транспорта объявило повторный конкурс. Максимальная цена — 16,9 млрд рублей. К дедлайну заявок, 9 января, конкурс, как и первый, оказался безуспешным. По информации российского издания “КоммерсантЪ”, основной проблемой является низкая стоимость контракта.

Автор двух украинских проектов Керченского моста и главный инженер проекта компании “Союзтранспроект” Георгий Росновский отмечает, что есть и другие причины сложившейся ситуации. “При планировке моста решили, что его начало со стороны Керчи идёт от железной дороги, которая подходит к парому. Из-за уклона железной дороги подмостовой пролёт составляет 35 м при том, что должно быть не менее 55”, — объясняет дополнительную сложность инженер.

Через море проблем

За долгие годы проектирования Керченского моста инженеры предлагали несколько основных вариантов. Большинство из них предусматривало связывание Крыма с косой Чушка на российском берегу. “Северный” вариант пролегал к самой восточной точке Крыма — мысу Фонарь. По мнению Георгия Росновского, россияне выбрали худший вариант, пролегающий от косы Тузла на кубанском берегу через одноимённый остров к Керчи, — он самый сложный и дорогой.

Российские инженеры выбрали путь наибольшего сопротивления, поэтому новогоднюю ёлку на стройплощадке у подходов к Керченскому мосту лучше было украсить не громкими хештегами, а списком проблем. В их числе плохие геологические условия, малые пролёты между опорами, берег, который сильно размывается течениями. “Даже после строительства моста понадобится сложное и дорогостоящее обслуживание из-за условий побережья, к которому будет подходить мост”, — объясняет Росновский. Предложенный им ещё в 2000-х проект конструкции должен был быть на 9 км меньше российского и практически в 2,5 раза дешевле, без проблем с устойчивостью и эксплуатацией.

Несмотря на все трудности, по мнению инженера, мост можно успеть завершить к 2019 году: “Прокладывание железнодорожных подходов по суше не займёт слишком много времени. Самое сложное — сам мост, но всё зависит от скорости работы и финансирования”. Георгий Росновский приводит в пример подобные китайские проекты, которые реализовывались быстрее и на более сложных участках.